MTB-Test: 7 All-Mountain-Bikes (2019)

Test: 7 All-Mountains ab 3480 Euro

MB All-Mountain Test 2019
Foto: Manfred Stromberg

Keine Rampe zu steil, keine Hütte zu weit weg und keine Abfahrt zu rabiat: All-Mountains sind die Gebieter über anspruchsvolle Gebirgstouren. Die aktuelle Generation beweist das mit Nachdruck. Vergleichbare Produkte im Test

Von uns getestet: 7 All-Mountains bis 3500 Euro

Das Testfeld im Überblick

Hersteller und Modell / Link zum Testbericht Preis Testurteil
Cube Stereo 140 TM (2019) 3499 Euro Sehr gut/Testsieger
Rose Pikes Peak 3 AM (2019) 3481 Euro Sehr gut / Tipp Preis Leistung
Canyon Spectral CF 8.0 (2019) 3499 Euro Sehr gut
Giant Trance Advanced 1 (2019) 4599 Euro Sehr gut
Merida One-Forty 900 (2019) 3999 Euro Sehr gut
Simplon Rapcon 140 GX (2019) 4614 Euro Sehr gut
Felt Decree 3 (2019) 3999 Euro Gut

Foto: Manfred Stromberg
Welches ist das beste Bike im Testfeld? Schon während der Pause diskutieren unsere Tester über die Test-All-Mountains.

Oben in St. Martin angekommen, wartet die epische Abfahrt hinunter nach Latsch. Der Kumpel mit seinem schweren Enduro hat schon nach zwei Dritteln des Aufstiegs abreißen lassen. Jetzt wird der Kollege dran glauben müssen, der mit seinem Tourenfully bergauf das Tempo bestimmt hat. Denn die Hänge des Vinschgau sind anspruchsvoll. Die Trails schlängeln sich gespickt mit verblockten Passagen und mal flowigen, mal kniffligen Kurven ins Tal. In seinen ruppigen Abschnitten bringt das Gelände die Fahrwerke kurz-hubiger Tourenfullys an ihre Grenzen, während brachiale Enduros auf den verwundenen Wald- pfaden wegen ihrer Länge kämpfen müssen. Technisch anspruchsvolle Touren – egal ob im alpinen Gelände oder in Mittelgebirgen – sind die Paradedisziplin der Alleskönner mit 140 bis 150 mm Hub. All-Mountains rollen fast so flott wie Tourer, klettern traktionsstark und zielstrebig, haben aber reichlich Potenz, um es bergab richtig krachen zu lassen.

Sie wiegen im Idealfall keine 13 Kilo, sind aber dennoch mit robusten Gabeln, Dämpfern und Bremsen ausgestattet. Kurzum: In einem All-Mountain verbinden sich der Vorwärts- drang und der Komfort eines Tourenfullys mit der Sicherheit und dem Fahrspaß von Enduros. Anders als bei den Tourenfullys gibt es bei All-Mountains noch keine Tendenz, welches Laufradmaß perfekt ist. In den letzten Jahren kamen im- mer mehr 29-Zöller auf den Markt. Viele Biker bevorzugen aber weiter 27,5"-Laufräder wegen ihres verspielteren Handlings und des spritzigeren Antritts.

Foto: Manfred Stromberg
Ein penibles Setup ist Pflicht, um die Fahrwerksperformance beurteilen zu können.

Daher haben wir uns für diesen Test auch auf AMs mit dem kleineren Reifenformat beschränkt. Zudem haben wir uns bei der Einladung der Testbikes nicht an einer Preisgrenze, sondern an einer vergleichbaren Ausstattung orientiert. Aufgerufen waren Bikes der Oberklasse von 3500 bis 5000 Euro – Bikes renommierter Hersteller mit Haben-will-Faktor! Der Blick über die Daten der Testbikes zeigt, dass sich die aktuellen All-Mountains deutlich von ihren Vorgängern unterscheiden. Dem allge- meinen MTB-Trend gemäß, gestalten die Erbauer ihre Alpentourer immer abfahrtslastiger.

Lange Hauptrahmen stellen den Fahrer sicher ins Bike, und flache Lenkwinkel versprechen Laufruhe, für die Agilität sind die kurzen Kettenstreben zuständig. Wenig überraschend, dass der Enduro-Kumpel auch im Talschuss gen Latsch kaum Boden gutmacht. Im Sattel solcher Trailfräsen wie dem ultralangen Rose Pikes Peak AM oder dem Canyon Spectral mit seinem mächtigen Fox-Fahrwerk schießen wir lustvoll den Tschilli-Trail nach Latsch hinunter. Keine Wurzel ist zu dick und keine Felsformation zu ruppig.

Die Bikes bügeln einfach darüber hinweg. Eine solche Downhill-Potenz hatte vor vier, fünf Jahren kaum ein Enduro inne – faszinierend! Diese sehr langen, sehr flachen Geometrien brauchen aber eins: Speed. Im langsamen Trott wirken sie speziell für weniger versierte Biker ungelenk. Für das Gros der Fahrer sind daher ausgewogene, nicht ganz so gestreckte All-Mountain-Bikes wie das Merida One-Forty, das Cube Stereo oder das Giant Trance zumindest im Handling zugänglicher.

Der Trend zu mehr Abfahrtsspaß schlägt sich auch in der Ausstattung nieder. Generell sieht man zwar noch klassische All-Mountain-Federgabeln wie die Fox 34 oder die Rock Shox Pike, die Nehmerqualitäten und geringes Gewicht ausgewogen kombinieren, Cube, Canyon und Giant setzen mit der Fox-36-Gabel und dem DPX2- Federbein aber schon reinrassige Enduro-Federelemente ein. Auf den Felgen sitzen meist massive Reifen, ebenfalls aus dem Enduro-Segment – mit massig Grip, aber auch massig Rollwiderstand. Sie sind damit unserer Meinung nach nicht ideal für ein All-Mountain.

Foto: Manfred Stromberg

Dass sich standfeste Vierkolbenbremsen flächendeckend durchgesetzt haben, ist hingegen absolut zu begrüßen. Das alles schlägt aufs Gewicht, 13,4 Kilo wiegen die Testbikes im Schnitt. Nur das Giant und das Simplon Rapcon unterbieten die magische 13-Kilo-Marke, Canyon, Felt und Merida wiegen hingegen über 14 Kilo – für einen Alpencross eine schwere Bürde. Immerhin bieten fast alle Bikes äußerst pedalierfreundliche Sitzpositionen und Hinterradfederungen, die antriebsneutraler denn je im Federweg stehen – und so nicht nur den Tiefen-, sondern auch den Höhenrausch ermöglichen. Und wem es dennoch zu zäh vorangeht, legt einfach die angesprochenen, schweren Pneus bis zum nächsten Shuttle-Urlaub in den Werkstattschrank und zieht stattdessen leichte Allrounder à la Nobby Nic auf.

Kurz und Knapp

All-Mountains sind die Könige der Berge! Sie verbinden gute Vortriebseigenschaften mit Nehmerqualitäten im ruppigen Gelände. Dank immer mehr Abfahrtspotenz kleben sie im Downhill gar manchem Enduro am Hinterrad. Zwar sind sie schwerer geworden, sie rollen und klettern dank toller Geometrien und antriebsneutraler Fahrwerke dennoch schnell und ausdauernd.

Das ideale All-Mountain ...und wichtige Fachbegriffe auf einen Blick

Rahmen und Fahrwerk
In diesem Testfeld ist nur der Rahmen des Merida komplett aus Aluminium, die übrigen haben mindestens einen Carbon-Hauptrahmen mit Aluminium-Heck. Bei Rose, Felt und Simplon ist sogar der komplette Rahmen aus „schwarzem Gold“. 140–150 mm Federweg an Front und Heck sind in der Kategorie Standard.

Radstand
Ein langer Radstand macht das Bike laufruhiger/träger, ein kurzer wendiger/nervöser. Generell sind die Bikes in den letzten Jahren länger geworden und pendeln sich bei Rahmengröße L knapp um 1200 mm ?ein. Das Rose Pikes Peak ist mit ?1225 mm das längste Bike.

Kettenstreben
Kurze Streben verleihen dem Bike viel Drehfreude. Moderne All-Mountains haben Kettenstreben um 430 mm Länge. Sind die Kettenstreben zu kurz, steigt das Vorderrad im steilen Uphill aber schneller.

Sitzwinkel
Damit der Biker optimal von oben ins Pedal treten kann, ist der Sitzwinkel entscheidend. Für All-Mountains optimal sind Werte zwischen 74° und 75,5°, weil der Fahrer dann ausbalanciert über dem Tretlager sitzt.

Lenkwinkel
Flache Lenkwinkel verbessern die Laufruhe, machen Bikes bei langsamerer Fahrt aber kippelig und schwerer zu steuern. Da All-Mountains im Alpen-Downhill sehr gute Nehmerqualitäten zeigen müssen, sind relativ flache Lenkwinkel zwischen 66° und 67° optimal für die Kategorie.

Oberrohr
Je länger das Oberrohr (und der Vorbau), desto sportlich-gestreckter sitzt der Fahrer. Je kürzer, desto kompakter fällt die Position aus.

Reach
Die Reichweite im Stehen wird als Reach bezeichnet. Ein langer Reach „stellt“ den Fahrer sicher ins Bike, macht das Rad tempofest. Wird er zu lang, reagiert das Bike aber träger. Für All-Mountains in Größe L ist ein Reach um 460 mm ein solider Wert.

Cockpit
Die Vorbau länge hängt vom Lenkwinkel ab. Zu einer flachen Front passt besser ein kurzer Vorbau, zu einer steilen ein etwas längerer. Breite Lenker verbessern die Kontrolle über das Bike.

Reifen
Da All-Mountains Alleskönner für ruppiges Gelände sind, müssen auch die Reifen viele Ansprüche erfüllen. Gefragt sind Allround-Pneus mit hervorragendem Grip und trotzdem noch sehr guten Rolleigenschaften wie Schwalbes Klassiker Nobby Nic. Im Testfeld dominieren aber eher Reifen aus dem Enduro-Segment.

Bremsen
Je größer die Scheibe, desto standfester und besser dosierbar sind die Bremsen. 180 mm sind das Minimum für rockige Trail-Abenteuer, ideal sind bei Rahmengröße L 200 mm Durchmesser.

Punktevergabe und Benotung

Foto: Redaktion

Ein komplexer Punkteschlüssel in zehn Bereichen ist Grundlage jedes Biketests. Und damit die Ergebnisse für unsere Leser nachvollziehbar sind, veröffentlichen wir die Tabelle mit den Punkten in den einzelnen Kategorien bei jedem Vergleichstest.

Auf dem Trail müssen die Bikes beweisen, ob sie das Zeug zum Testsieger haben. Bewertet werden Eigenschaften wie das Handling, der Fahrspaß, die Vortriebseffizienz, das Kletterverhalten und die Fahrsicherheit bergab. Sie tragen rund zwei Drittel zum Gesamtergebnis bei und werden von jedem Testfahrer unabhängig voneinander bewertet. Seine Bewertung notiert der Testfahrer nach jeder Runde auf einem Prüfbogen.

Die Gewichtung der verschiedenen Eigenschaften ist auf das jeweilige Testfeld angepasst. Nur so können wir die Räder innerhalb der unterschiedlichen Kategorien treffend bewerten und vergleichen. Ob Klettereigenschaften mit 20 oder 15 Punk- ten beitragen, hängt also von den getesteten Bikes ab. All-Mountains müssen Allrounder sein, dürfen ihre Bergabqualitäten aber stärker betonen als Tourenfullys.

Gut ein Drittel der Note errechnet sich aus Laborerhebungen (Gesamtgewicht, Ausstattung sowie Verarbeitung und Sonstiges).

Da wir streng bewerten, ist es schwer, eine „überragende“ Bewertung einzufahren. Ein „gutes“ Bike zeigt im Umkehrschluss aber auch wirklich gute Fahreigenschaften. Werte am unteren Rand einer Note deuten darauf hin, dass das Bike weniger ausgewogen ist und gewisse Eigenschaften stark betont.

Bei maximal 250 Punkten erhält das Bike mit den meisten Zählern den Testsieg. Zusätzlich vergeben wir mindestens einen Tipp für Bikes mit sehr gutem Preis-Leistungs-Verhältnis.

So wird der Biketest gelesen

Foto: Redaktion

Das Spinnennetz zeigt, wo die Stärken und Schwächen des Bikes in Relation zum Testumfeld liegen. Je größer der Ausschlag in eine der acht Richtungen, desto prägender der Charakterzug. Ein Allrounder weist rundum eine große Fläche, ein Spezialist eine verschobene Grafik auf. Die jeweiligen Eigenschaften wie Up- oder Downhill sind meist gegensätzlich angeordnet. So sehen Sie auf einen Blick, welches Profil das Bike aufweist. Die Grafik unten zeigt ein eher abfahrtslastiges Bike mit potentem Fahrwerk – keinen wuseligen Sprinter. Und das versteckt sich hinter den Begriffen:

Uphill/Vortrieb:
Passt die Traktion? Steigt die Front? Ist die Sitzposition im steilen Anstieg optimal? Ein niedriges Gewicht steigert den Ausschlag im Profil ebenso wie die Rollfreudigkeit von Laufrädern/Reifen.

Downhill:
Ein sicheres Handling ist das A und O, damit ein Bike bergab performt. Dazu fließen die Federung sowie einige Parts wie das Cockpit, die Reifen oder die Bremsen in das Downhill-Profil ein.

Ausstattung: ... umfasst sämtliche Parts wie Schaltung, Antrieb, Federelemente, Laufräder, Reifen oder Anbauteile à la Sattel, Griffe, Cockpit. Aber wir bewerten auch gelungene und innovative Detaillösungen.

Rahmen/Fahrwerk:
Ein top gemachter Rahmen mit geringem Gewicht, hohen Steifigkeiten und perfektem Fahrwerk bildet die Basis für das perfekte Bike.

Laufruhe:
Hohe Spurtreue bringt Sicherheit bergab, kann unter Umständen aber ins Träge kippen, speziell wenn der Profiler einen geringen Ausschlag zeigt in Sachen Wendigkeit.

Wendigkeit:
Je wendiger ein Bike, desto agiler, spielerischer lässt es sich bewegen. Ein Ausschlag nur in diese Richtung (ohne hohen Ausschlag bei Laufruhe) lässt jedoch auf Nervosität schließen.

Robustheit:
Liegt der Fokus bei Rahmen und Parts weniger auf Leichtbau, sondern auf Solidität, steigt der Ausschlag der Grafik. Der Gegenpart ist Leichtbau.

Geringes Gewicht:
Niedriges Rahmen-, Parts- und Gesamtgewicht lassen auf ein spritziges, leichtfüßiges, in der Ebene wie im Uphill ausgezeichnetes Bike schließen.

So testen wir:

Auswahl:
Bei diesem Biketest gingen wir neue Wege. Anstatt das Testfeld auf Basis des Preises aufzubauen, haben wir uns an den Parts orientiert. Angefragt waren All-Mountains mit 27,5"-Laufrädern aus der gehobenen Preisklasse, am besten mit Fox-Performance-Elite- oder Rock-Shox- Pike/Deluxe-Fahrwerk, Sram-GX-Eagle- oder Shimano-XT-Antrieb und Sram- Guide- oder Shimano-XT-Bremse. Zwei von drei Parametern mussten stimmen, damit wir ein Bike ins Testfeld aufnahmen. Zugesagt haben am Ende sieben Hersteller. Damit wollten wir „Waffengleichheit“ zwischen den Bikes herstellen. Für den Testsieg entscheidend sein sollten Kategorien wie Handling, Vortriebseffizienz, Downhill und Gewicht, nicht die bessere Ausstattung. Dadurch wurde die Preisspanne zwischen den Teilnehmern relativ groß: 3500 bis 5000 Euro.

Praxistest:
Drei Testfahrer und der Testleiter sind mit jedem Bike mindestens einmal über eine sieben Kilometer lange Teststrecke oberhalb von Latsch im Vinschgau gefahren. Die Doppelschleife begann mit einem langen Schotteranstieg, ging in eine verblockte Abfahrt über, die in eine lange Trailpassage mit knackig-technischen Rampen mündete. Nach einem erneuten Anstieg folgte eine Passage mit engen, knackigen Kurven. Nach jeder Runde notierten wir Noten und Eindrücke in acht Bereichen – z. B. Vortrieb, Downhill oder Handling.

Labortest:
In unserer Werkstatt ermittelte unser Techniker Gesamt- und Laufradgewicht sowie die Geometrie-Daten. Unsere Angaben sind also keine Herstellerangaben. Die Parts werden notiert und mit den Herstellerangaben verglichen.