Aktuelle Parts im Dauertest

Dauertest 2017: Parts und Anbauteile

Foto: Rupert Fowler/Bike Connection Winter

Von Schaltung über Federelemente bis hin zu den Laufrädern: Im Dauertest müssen sich die verschiedenen Anbauteile im Test-Alltag der MOUNTAINBIKE-Redakteure beweisen.

Matsch, Regen und Touren bei traumhaften Sonnenschein: Die Parts in unserem Dauertest müssen sich bei jedem Wetter beweisen. Unsere Redakteure und Testfahrer jagen die spannensten Produkte für euch über Stock und Stein - hier seht ihr, wie sich die Parts im Dauereinsatz schlagen!

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Bekleidung im Dauertest

Sram XX1 Eagle

Sind 1 x 12 Gänge das neue Maß der Dinge? Die viel diskutierte Sram-Eagle-Schaltung zeigt sich bislang in Bestform.

Foto: Benjamin Hahn

Der Adler ist gelandet! Kaum eine Schalt-/Antriebsgruppe hat je für so viel Gesprächsstoff gesorgt wie die seit Sommer 2016 erhältliche Sram Eagle, die es als CC-/Marathon-optimierte XX1- sowie als etwas stabilere X01-Gruppe gibt. Dabei ist die Eagle „nur“ die konsequente Fortsetzung dessen, was Sram seit über einem halben Jahrzehnt verfolgt: vorne nur ein Kettenblatt, fort mit Umwerfer und zweitem Schalthebel. Die Vorteile sind geringeres Gewicht, simple Schaltlogik, cleane Optik und weniger Defekte, da einige Bauteile sowie die strapazierenden Schaltwechsel an der Kurbel wegfallen.

Dennoch setzten sich die bisherigen 1 x 11-Gruppen flächendeckend nur in Randbereichen (CC, Enduro) durch. Zumindest in Europa. Denn den meisten Touren- und AM-Bikern mangelte es schlicht an Bandbreite, speziell im Alpinen. Das soll mit Eagle passé sein, am Hinterrad rotiert eine fast kurios groß aussehende Kassette mit zwölf Ritzeln und einer Abstufung von 10–50 Zähnen. Die Gesamtbandbreite beträgt dadurch satte 500 Prozent, vergleichbar mit 2 x 10 Gängen, minimal weniger als bei 2 x 11.

Klar, dass ich es kaum erwarten konnte, eine der ersten Seriengruppen an mein Rad zu schrauben. Das heißt: Zunächst wanderte die XX1 Eagle an mein 29"-Tourenfully, später an mein 29"-Racefully. Rund 1500 km konnte ich der Eagle aufzwingen, das meiste davon im alpinen Gelände während eines zweimonatigen Aufenthalts in Ost- und Südtirol. Höhepunkt: Die doppelte Bewältigung des Stoneman-Dolomiti-Trails mit über 230 km und 8000 Hm – quasi nonstop in 25 Stunden.

Probleme mit der Eagle waren dabei Fehlanzeige. Kein Kettenklemmer- oder -abwurf, kein Ketten- oder Seilzugriss, keine springenden Gänge, nicht mal ein Verschalter. Zudem begeisterte mich die Eagle mit ultrapräzisen, Sram-typisch knackigen, dabei dennoch leichtlaufenden Gangwechseln. Das ist Mechanik auf allerhöchstem Niveau, Chapeau! Der im Vergleich zu den 11-fach-Gruppen neu gestaltete Trigger liegt gut am Finger, der kleine, obere Drücker könnte für mich aber etwas länger sein.

Die Bandbreite? Für mich ideal. Selbst übel steile Stiche waren am Tourer vorne mit einem 30er-Blatt kein Problem, am Racer auch mit 32er-Blatt gut zu bewältigen. Bleiben die spürbar größeren Gangsprünge: Für mich nicht störend, wer stets die perfekte Kadenz treten mag, muss sich aber wohl umstellen.

Klasse: Bei unserem Werkstatt-Check konnten wir noch keinen ungewöhnlichen Verschleiß fest- stellen. Die in der Tat schmale (um 0,5 mm außen schmaler als 11-fach) Kette hat sich um 0,75 % gelängt – normal für die Laufleistung, hier wäre ein Tausch aber ratsam. Kettenblatt und Kassette zeigen übliche Gebrauchsspuren, sind wohl noch für die doppelte Laufleistung gut. Wie am ersten Tag funktioniert die Mechanik von Hebel und Werfer.
Preis: ca. 1200 Euro (ohne Innenlager)
Gewicht: 1467,5 Gramm

Positiv:

  • 1-fach-Gruppe mit ausreichender Bandbreite – auch für die Alpen
  • Exzellente Schalt-Performance
  • Keinerlei Probleme im bisherigen Dauertest über 1500 km
  • Kein ungewöhnlicher Verschleiß

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Sqlab 611 Active

Mit dem Stufensattel gehen die Münchener seit Jahren einen eigenen Weg. Doch der Active bietet mehr als bloße Formunterschiede.

Foto: Benjamin Hahn

Viele Biker plagen Sitzbeschwerden, meist, weil zu viel Druck auf dem empfindlichen Schambein lastet. Bei Sqlab befindet sich daher eine Stufe in der Satteldecke mit erhöhtem Heck und tiefer liegendem Mittelteil/ Sattelnase. So soll das Gewicht auf die weniger „kritischen“ Sitzbeinhöcker verlagert werden. In meinen ersten Tests mit Sqlab-Sätteln kippte mein Becken jedoch in die Stufe, der Druck auf das Schambein wurde höher statt geringer. Beim 611 Active Carbon fällt die Stufe flacher als etwa beim 610 aus, wodurch ich das Becken problemlos aufrecht halten kann.

Bei den Active-Sätteln kommt noch ein weiteres Feature dazu: Die Satteldecke ist quasi schwimmend gelagert und durch Elastomere (in drei Härten) zwischen Strebe und Decke gedämpft. Dies ermöglicht es dem Becken, der Tretbewegung zu folgen, was die Muskulatur des unteren Rückens entlasten soll. Auch daran musste ich mich zunächst gewöhnen, inzwischen fahre ich mit dem weichsten Elastomer, um den Sattel voll flexen zu lassen – das Becken bleibt dennoch aufrecht. Neben Komfort und Dynamik überzeugt der 611 zudem durch lange Haltbarkeit und saubere Verarbeitung.
Preis: 200 Euro (mit Carbon-Gestell)
Gewicht: 230 Gramm (in Breite 13cm mit Carbon-Gestell)

Positiv:

  • Effektive Entlastung des unteren Rückens samt Hüfte
  • Sehr robust, kaum Verschleiß
  • Sportlicher Sattel, noch leicht genug
  • In drei Breiten erhältlich

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Trickstuff Direttissima

Die brachiale, aus Alu CNC-gefräste Vierkolbenbremse der Freiburger Edelmarke beißt auch auf Dauer kräftig zu.

Foto: Benjamin Hahn

Trickstuff hat den Begriff Wurfanker mit der Direttissima neu definiert. Keine der aktuell gängigen Scheibenbremsen für Mountainbikes beißt so kräftig zu wie der Vierkolbenstopper aus der Freiburger Teileschmiede. Dass unter der enormen Power die Dosierbarkeit leidet, kann ich nach acht Monaten Erfahrung mit der Bremse nicht bestätigen. Kleinere und leichtere Biker mögen das eventuell anders sehen, im Grund muss man sich aber nur daran gewöhnen, sanft mit dem Bremshebel umzugehen.

Ob des filigranen Aluhebels mit der großen Auflagefläche ist das einfach. Er liegt angenehm unter der Fingerspitze und schiebt den Kolben im Pumpengehäuse dank vierfacher Kugellagerung quasi widerstandslos bis zum Druckpunkt durch. Letzterer ist ideal definiert und stabil. Mit Fading, also wanderndem Druckpunkt und nachlassender Bremskraft, hatte ich nie zu kämpfen. Die Direttissima glänzte selbst auf den langen Abfahrten mit mehr als 1000 Tiefenmetern trotz schwerem Fahrer (um 100 kg) und schwerem Bike (um 15 kg) immer mit Standfestigkeit.

Zudem punkten die Breisgau-Stopper mit Details. So setzt Trickstuff auf hochwertige Goodridge-Schraubanschlüsse. Die Montage ist dadurch leichter als bei vielen anderen Bremsen, die mit Schraubmutter, Plastikstutzen, Quetsch- und Stützhülse an die Gebereinheit angeschlossen werden müssen. Das Entlüften ist dagegen ein bisschen fummeliger, weil der Anschluss seitlich am Hebel sitzt. Letztere muss deshalb vom Lenker genommen und senkrecht gestellt werden, wenn das Ergebnis der Entlüftung optimal sein soll. Allerdings musste ich nur einmal nach dem Ablängen der innenverlegten Züge an der Hinterradbremse Luft aus dem System holen.

Seither drücken die Kolben die Beläge geschmeidig und zuverlässig an die Bremsscheiben. So bleibt als negative Kritik nur der schwer im Magen liegende Preis. Trickstuff lässt sich die Komplettanlage mit rund 750 Euro bezahlen. Dafür bekommen Biker aber eine wunderbar präzise, in Deutschland CNC-gefräste Bremse aus Aluminium, an der nichts an Massenware erinnert.
Preis: ca. 750 Euro (komplett)
Gewicht: 436 Gramm (Vorderradbremse mit 85-mm-Leitung und 203-mm-Bremsscheibe)

Positiv:

  • Enorm hohe Bremskraft bei guter Dosierbarkeit
  • Leichter Hebel mit top Ergonomie
  • Definierter und stabiler Druckpunkt, kein Fading spürbar

Negativ:

  • Sehr hoher Preis

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Ergon GE1 Factory

Die Ergonomie-Experten haben ihrem Enduro-Griff eine neue Gummimischung spendiert. Die bietet mehr Dämpfung und mehr Grip.

Foto: Benjamin Hahn

An meinem Bike hat das Update des Ergon GE1 den All-Mountain-Griff Ergon GA2 ersetzt. Rein optisch unterscheiden sich die beiden kaum. Es sind die inneren Werte, durch die sich der Enduro-Griff abhebt. Der Gummi des GE1 bietet mehr Grip als der GA2 und er wirkt weicher und dämpft Schläge stärker, ohne dass er je schwammig wirkt. Ergon erzeugt Grip allerdings nicht nur über den Gummi, sondern auch über die Formgebung.

Direkt an der Klemmung verjüngt sich der Griff, sodass ihn der Zeigefinger besser umschließen kann und durch den Daumen von unten gestützt wird. Die Riffelung stellt sich der Handfläche entgegen, was den Halt weiter erhöht. Auch sonst konnte mich der Ergonomiegriff überzeugen – keine Spur von tauben Fingern oder einschlafenden Händen. Klasse ist die Haltbarkeit. Nach sieben Monaten Dauereinsatz sind nur sehr geringe Abnutzungserscheinungen erkennbar.
Preis: ca. 40 Euro
Gewicht: 123 Gramm

Positiv:

  • Weicher Griff dämpft Schläge
  • Ergonomische Form und Profil
  • Für kleinere Hände gibt es das Modell GE1 Slim
  • Nur minimale Abnutzungserscheinungen, bombenfeste Klemmung

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Sram NX

Schalten ohne Umwerfer ist angesagt. Mit der NX bietet Sram eine sehr solide 1 x 11-Gruppe auch für Einsteiger und preisbewusste Biker.

Foto: Benjamin Hahn

Mit der Einführung der NX-Gruppe 2016 brechen die Amis konsequent ihre Philosophie der 1-fach-Schaltungen – nur ein Kettenblatt, breitbandige Kassette, ohne Umwerfer – auch auf den Günstig-Sektor herunter. Im ersten Test in MOUNTAINBIKE 7/16 konnten wir der mit rund 400 Euro preiswerten Komplettgruppe die Testnote „gut“ verleihen. Unsere Hauptkritik damals: die eingeschränkte Bandbreite und das hohe Gewicht.

Sram setzt bei der NX auf eine 11–42-Zähne-Kassette statt wie bei den teuren Gruppen auf 10–42. Außerdem fällt das Komplettgewicht mit über 2000 g für eine 1-fach-Gruppe hoch aus. Was die NX aber beliebt macht, ist die Möglichkeit, die Kassette auf herkömmlichen Shimano-Freilaufkörpern zu montieren – bei den teureren Gruppen mit 10er-Ritzel benötigte man den speziellen XD-Sram-Freilauf. Mittlerweile absolvierte die NX-Gruppe rund 1200 km
an meinem Enduro-Bike, also ein guter Zeitpunkt für eine Zwischenbilanz.

Trotz der Kritik im Test, dass die Kurbel konstruktionsbedingt nur Kettenblattgrößen ab 30 Zähnen zulässt, reicht mir die Bandbreite für leichte Enduro-Touren in den Alpen und im Mittelgebirge aus. Einsteiger oder Biker, die hohe Trittfrequenzen fahren, könnten jedoch einen leichten Berggang vermissen. Tipp: Ein Upgrade löst dieses Problem. Dazu muss man die satte 83 Euro teurere GX-1400(!)- Kurbel verbauen, die dank Direktmontage (ohne Spider) preiswertere Stahlkettenblätter ab 28 Zähnen aufnimmt.

Der Verschleiß an Kette, Ritzel und Kettenblatt der Testgruppe ist bislang messbar gering. Das im Vergleich zu den hochwertigen Sram-Gruppen spürbar schwammigere Schaltgefühl stört mich nicht, das Schaltwerk sorgt jederzeit für einen zuverlässigen Gangwechsel. Wer die Schalthebel dennoch etwas verbessern möchte, kann ein Griptape auf den blank polierten, etwas rutschigen Trigger kleben (z. B. bei Bike-Components für 7,50 Euro).

Mit etwas Tuning ist die NX somit generell für preisbewusste Trail- bis Enduro-Biker zu empfehlen. Und auch wer seinem alten Zweit-MTB ein Upgrade auf 1 x 11 gönnen will, ist mit der simplen, soliden Gruppe bestens bedient und wird die Nachteile gerne verschmerzen.
Preis: 404 Euro (komplett)
Gewicht: 2100 Gramm (Schaltwerk, Schalthebel, Kassette, Kurbel/Innenlager, Kette)

Positiv:

  • Passend für alle Shimano-Freiläufe
  • Preiswert und solide

Negativ:

  • Hohes Gewicht, geringere Übersetzungsbandbreite
  • Kurbel fasst kein 28er-Blatt

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Crankbrothers Mallet E

Crankbrothers will mit verbesserten Lagern in Sachen Haltbarkeit Punkte sammeln. Mit Erfolg?

Foto: Benjamin Hahn

Egal ob beim Race-Pedal Eggbeater oder beim Enduro-Pedal Mallet – Crankbrothers‘ simpler Klickmechanismus funktioniert zuverlässig, insbesondere im Schlamm und Matsch ein Vorteil. Einzige Schwachstelle: die oft nicht langlebige Lagerung. Deshalb überarbeiteten die Amis für 2016 alle Pedale und verpassten ihnen hochwertige Gleitlager der deutschen Marke Igus sowie ebenso exzellente Enduro-Bearings-Industrielager.

Nach sieben Monaten im Enduro-Einsatz, auf Alpen-Trails, bei Matsch und in sandigem Terrain kann ich kaum Spiel bemerken. Im Gegenteil: Die Lagerung hat sich perfekt gesetzt und bietet einen leichtgängigen Lauf. Auch neu: Die schwarzen Plastikflächen links und rechts neben dem Klickmechanismus sind austauschbar und können auf den Schuh angepasst werden. Viel Grip sowie sicheren Stand bietet das Käfigpedal eh! Tipp: Wer beim Pedalieren mit der Ferse am Hinterbau streift, sollte das Modell LS mit 57 statt 52 mm Q-Faktor bevorzugen.
Preis: 165 Euro
Gewicht: 423 Gramm (Paargewicht)

Positiv:

  • Sicherer Stand, sehr guter Grip
  • Zuverlässiger Klickmechanismus
  • Hochwertige Lagerung
  • Zwei Q-Faktor-Varianten erhältlich

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Sram Code RSC

Der Wurfanker ist zurück: Sram bringt eine Neuauflage der Enduro- und Downhill-Bremse Code. Wir haben sie schon getestet.

Foto: Benjamin Hahn

Endlich: Sram hat seine brachialste Bremse im Angebot, die Code (früher Avid Code), komplett erneuert. Das erste Testmuster hat unsere Redaktion schon im März erreicht – und voll über- zeugt. Die Balance zwischen enormer Bremskraft, Dosierbarkeit und Standfestigkeit ist super. Voll durchgezogen, packt die Code sehr bissig zu und verzögert das Bike gewaltig. 15 Prozent mehr Power als die an All-Mountain- und Enduro-Fullys bewährte Sram-Guide-Bremse soll die Code laut Hersteller bringen.

Dafür hat Sram die Geber- und Nehmerkolben vergrößert, 15 und 16 mm Durchmesser haben die Kolben im Sattel (zwei pro Seite) nun. Zudem ist das Flüssigkeitsvolumen in der Gebereinheit um 30 Prozent angewachsen, was der Bremse mehr Ausdauer verleiht. Zudem isoliert ein Hitzeschild den Sattel von Scheiben und Belägen. Lange Abfahrten mit über 1000
Tiefenmetern hat die Bremse in meinen ersten Testfahrten zumindest ohne jegliches Anzeichen von Fading überstanden – bei einem Fahrergewicht von rund 100 Kilo. Wegen ihrer Standfestigkeit sieht Sram die Code auch als Stopper für E-MTBs, hat sogar Studien über deren Bremsverhalten angestellt.

Was mir neben der Standfestigkeit und Kraft noch sehr gut gefällt, ist die Modulierbarkeit. Der kugelgelagerte Hebel liegt perfekt am Finger, zeigt sofort leichten Widerstand und damit kaum Leerweg. Die „Swing-Link“-Umlenkung setzt den Geberkolben beim ersten Touch in Bewegung, ohne dass die Bremse sofort dichtmacht. Die Bremskraft lässt sich deshalb angenehm dosieren, der Druckpunkt ist eher weich, weniger knackig, aber fein dosierbar. Generell bietet sich die Code natürlich nicht nur für Downhill-Biker an, sondern für alle, die eine extrem kräftige Bremse wollen – und dabei weniger aufs Gewicht achten.

Das Topmodell RSC liefert Sram mit Griffweitenmodulation und gut funktionierender Druckpunktverstellung aus. Die fällt beim günstigeren Modell Code R (ca. 340 Euro) weg. Beide Bremsen sind am Sattel mit einer cleveren Entlüftungsschraube versehen. Diese wird mit dem Ansatz der Befüllspritze geöffnet und geschlossen, sodass keine Luft eindringen und kein DOT auslaufen kann.
Preis: ca. 570 Euro (komplett)
Gewicht: 501 Gramm (Vorderradbremse mit 85-mm-Bremsleitung und 200-mm-Bremsscheibe)

Positiv:

  • Sehr viel Bremspower
  • Enorme Standfestigkeit
  • Fein dosierbar, top Ergonomie

Negativ:

  • Relativ hohes Gewicht

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Answer Rove R2

Mit oder ohne scharf? Diese Flat-Pedals kommen mit zwei austauschbaren Pin-Sätzen und bieten so je nach Sohlengummi optimalen Halt.

Foto: Benjamin Hahn

Mit einer Rutschpartie hatte ich gerechnet, als ich die stumpfen Pins der R2-Pedale zum ersten Mal sah. Aber es war dann die konkave Form des Pedalkörpers, die für überraschend viel Halt sorgte. Mit weichen Sohlen wie dem Stealth-Gummi an meinen Schuhen von Adidas oder Five Ten steht man bombensicher, mit härteren Gummimischungen ist der Stand nicht ganz perfekt.

Für solche Fälle legt Answer aber einen Satz Pins mit scharfen Kanten bei, die sich selbst ins härteste Gummi bohren und gut in schmale Profilrillen rutschen. Die Standfläche der R2-Pedale ist mittelgroß, das Gewicht liegt im oberen Bereich. Klasse: Der Pedalkörper ist sehr robust, auch die Lager drehen sich noch recht sanft und spielfrei.
Preis: 100 Euro
Gewicht: 434 Gramm (kompletter Satz mit breiten Pins)

Positiv:

  • Sehr guter Halt dank konkaver Form
  • Zwei unterschiedliche Pin-Sätze
  • Pedalkörper ist sehr robust

Negativ:

  • Keine Leichtgewichte

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Vorsprung Corset

Tuning für Fox-Federbeine: Die Vorsprung-Dämpferluftkammer verbessert die Performance am Hinterbau.

Foto: Gustavo Enzler

Corset? Das ist eine Nachrüstluftkammer für Fox-Luftfederbeine. Durch das im Vergleich zur Standardkammer größere Volumen verringert sich das Losbrechmoment, und der Dämpfer reagiert vor allem bei kleinsten Unebenheiten aufmerksamer. Aber auch im mittleren Federwegsbereich empfinde ich die Hinterradfederung meines Tourenfullys nach dem Upgrade nun als aktiver und sensibler, Traktion und Grip sind ebenfalls besser als vorher.

Kurzum: Das Plus an Performance ist sofort spürbar! Dabei ist die Corset-Kammer mit sehr vielen Fox-Dämpfern kompatibel, die Umrüstung innerhalb von fünf Minuten ein Kinderspiel: Dämpfer ausbauen, Luft raus (Dämpferpumpe verwenden und die Luft komplett ablassen!), alte Luftkammer abschrauben und durch die mit den Dichtungsringen vormontierte Corset ersetzen – fertig! Speziell für Biker, die keinen Fox- Evol-Dämpfer („Extra-Volume“) besitzen, ist das Corset-System eine preislich lohnende Alternative zur Neuanschaffung.
Preis: 110 Euro

Positiv:

  • Einbau ist ein Kinderspiel
  • Für viele Fox-Dämpfer einsetzbar
  • Performance-Plus sofort spürbar
  • Preiswertes Tuning für ältere Dämpfer

Fox 36 Float Factory

Wie gut ist die brandneue Enduro-Gabel 36 der US-amerikanischen Suspension-Schmiede? Wir konnten die Fox 36 Factory bereits testen.

Foto: Dennis Stratmann

Die legendäre Enduro-Gabel Fox 36 kommt für 2018 komplett neu – und wir konnten das ab Juni erhältliche Topmodell 36 Float Factory FIT bereits testen. Dicke 36-mm-Standrohre und goldene Kashima-Beschichtung (beim Topmodell) sind die ersten äußerlichen Hingucker. Erhältlich in den Varianten 26" mit 160 oder 180 mm Hub, 27,5" mit 150–170 mm und 29" mit 150 oder 160 mm, kommt die Fox für viele Enduristen in Frage.

Die meisten Neuerungen verbergen sich aber im Innenleben. Hinter dem Kürzel „Evol“ versteckt sich eine 40 g leichtere Luftkartusche, bei der das Volumen der Negativkammer vergrößert ist. Dadurch soll die Kennlinie im ersten Viertel linearer sein, die Gabel sensibler ansprechen und die Endprogression besser anpassbar sein. Drei Dämpfungskartuschen bietet Fox an. Die preisgünstige „Grip“-Version kommt mit einfacher Lowspeed-Dämpfungsverstellung, die „FIT4“-Kartusche bietet die bekannten Lowspeed-Modi Open/Medium/Firm – mit Feinjustage des Open-Modus. Unsere Testversion „FIT“ ermöglicht eine komplexe High- und Lowspeed-Druckstufenanpassung.

Ein Setup, das sich richtig anfühlt, ist schnell gefunden. Bei der Highspeed-Druckstufe folgten wir der Fox-Empfehlung, drehten die 22 Klicks um 17 Klicks auf. Die Lowspeed-Druckstufe besitzt 25 Klicks, von denen wir 12 öffneten. Auf dem Trail fallen das sehr geringe Gewicht von nur 1977 g (27,5", bei 21-cm-Schaft) und die neue Kennlinie sofort positiv auf. Die Gabel steht stabil im Hub, bleibt auch bei schnellen Wiegetrittattacken ruhig. Schläge nimmt die Neue extrem schnell und supersensibel auf. Man hat das Gefühl, die 36er verliert nie den Bodenkontakt, so geschmeidig werkeln die goldenen Rohre. Im steilen Gelände sackt die 36 nie unangenehm weg, bietet im letzten Drittel zudem hohe Reserven.

Apropos: Die Endprogression lässt sich über Volumen-Spacer in der Luftkammer auf Fahrstil und Fahrergewicht anpassen. Wer gerne einen Abstecher in den Bikepark macht, wird von der neuen Fox ebenfalls nicht enttäuscht sein. Selbst auf mit Bremswellen versehenen Anliegerstrecken verhärtet die Dämpfung nicht. Bleibt nur die Frage, warum die 36 nur zu Vorführzwecken im coolen Race-Orange kommt? In Serie kommt die 1307(!) Euro teure Gabel in gefälligem, aber nüchternem Schwarz.
Preis: ab 1307 Euro
Gewicht: 1977 Gramm (27,5", Schaft auf 21 cm gekürzt)

Positiv:

  • Supersensibles Ansprechverhalten
  • Vielfältig und exzellent auf den Fahrstil anpassbare Dämpfung
  • Sehr geringes Gewicht
  • In vielen Variationen erhältlich

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Crankbrothers Highline 160 mm

Crankbrothers, Anbieter der ersten Großserien-Vario-Stütze, ist mit der Highline zurück am Markt.

Foto: Benjamin Hahn

Als Crankbrothers 2008 die Vario-Stütze Speedball von Maverick kaufte und sie unter dem Namen Joplin mit mickrigen 75 mm Hub in den (Massen-)Markt drückte, ebneten die Amis den Siegeszug der Vario-Sattelstützen – keiner wollte mehr „ohne“. Doch Crankbrothers zahlte viel Lehrgeld, kaum eine Joplin überlebte länger als ein Jahr. Wenn überhaupt. Und auch heute zählen Vario-Stützen zu den anfälligsten Bauteilen am Bike. Händler erzählen uns von einer 100-Prozent-Reklamationsrate, aber immerhin auch von meist sehr kulanten Herstellern. Die Joplin verschwand, es dominieren andere Stützen wie die Rock Shox Reverb den Markt. Auch Crankbrothers brachte eine neue Stütze – und stampfte sie kurz später wieder ein.

Nun sind die Amis endgültig zurück: Die Highline soll vor allem mit Benutzer- und Servicefreundlichkeit überzeugen. So ermöglicht es ein Bajonett-Schnellverschluss, den im Rahmen verlaufenden Zug von der Stütze zu trennen – und diese für Reise- oder Wartungszwecke aus dem Rahmen zu nehmen. Damit Servicefälle schnell abgewickelt werden können, ist eine austauschbare Kartusche verbaut, die Händler oder versierte Schrauber selbst entnehmen können.

Uns stellte Crankbrothers die ganz neue Version mit 160 mm Hub zur Verfügung. Es gibt die Highline zudem mit 100 oder 125 mm, bei denen sie keine 600 g wiegen soll. Die 160er eignet sich perfekt für Enduros oder große Rahmengrößen, mit fast 700 g ist sie aber recht schwer. Der Einbau gestaltet sich einfach, der Zug wird am Lenkerhebel geklemmt. Dieser ist durch einen Kugelkopf optimal auf die gewünschte Ergonomie einstellbar, lässt sich sehr leichtgängig bedienen.

Die Stütze selbst senkt stufenlos und ebenfalls sehr flüssig ab. Die Ausfahrgeschwindigkeit ist nicht sehr schnell – aber schnell genug, damit der Sattel auf Pedalierstücken rasch wieder oben ist. Zur Dauerhaltbarkeit können wir nach kurzer Testphase noch keine Aussage treffen, bis dato arbeitet die Stütze aber spiel- und sorgenfrei. Service-Fälle werden über den bewährten Importeur Cosmic Sports abgewickelt.
Preis: 350 Euro
Gewicht: 687 Gramm (Hebel, Zug, Außenhülle und Stütze ohne Sattel)

Positiv:

  • Ergonomischer Hebel
  • Praktischer Bajonettverschluss zur Entnahme der Stütze
  • Austauschbare Kartusche

Negativ:

  • Recht hohes Gewicht

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SQlab 611 Ergowave

Trotz anfänglicher Skepsis: Unser Testchef und der SQlab-Sattel sind nun ziemlich beste Freunde.

Foto: Benjamin Hahn

Ganz ehrlich: Ich war nie ein Fan von SQlab-Sätteln. Der jeweilige Sinn der Stufenkonstruktion oder der schwebenden „Active“-Aufhängung leuchtete mir zwar ein – als Nicht-Problemsitzer brauchte und wollte ich das aber nie. Zudem war mir das Gewicht der Sättel zu hoch und die Optik zu sehr „Marke Sanitätshaus.“ Eher widerwillig setzte ich mich daher vor einem halben Jahr auf den neuen 611 Ergowave – und steige seitdem nur noch sehr, sehr ungern wieder ab ...

Der neue Ergowave-Shape ist auch für Neutralsitzer mit trainiertem Sitzfleisch äußerst angenehm, an die leichte Stufe hatte ich mich nach wenigen Metern gewöhnt. Auch bei stundenlangen Touren sitze ich dank des schön straffen Paddings extrem definiert und
völlig beschwerdefrei auf dem in vier Breiten erhältlichen 611. Und meine anderen Kritikpunkte? Mit nur 155 g ist der 611 dank Carbon-Streben auch für ambitionierte Rennfahrer leicht genug, und optisch finde ich ihn sogar richtig hübsch: sportlich und elegant. So bleibt nur der mit 190 Euro hohe Preis, der angesichts der edlen Materialien und der exzellenten Verarbeitung aber gerechtfertigt ist. Mit stabileren Stahlstreben kostet er übrigens nur 130 Euro, wiegt dafür 30 g mehr.
Preis: 190 Euro
Gewicht: 155 Gramm (in Breite 13 cm)

Positiv:

  • Auch für Neutralsitzer: top Shape
  • Mit rund 150 g sehr leicht
  • Angenehm straffe Polsterung
  • Robust, exzellent verarbeitet

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Fox DPX2

Fox’ neues Dämpfer-Flaggschiff nennt sich DPX2 und soll Enduristen ansprechen. Der erste Test!

Foto: Benjamin Hahn

Fox will mit dem neuen Enduro-Federbein DPX2 das Beste aus zwei Welten bieten: einerseits die akkurate Dämpfung, das ideale Temperatur-Management und die vielfältige Einstellbarkeit eines Luftdämpfers mit Ausgleichsbehälter („Piggyback“), auf der anderen Seite das geringe Einbaumaß und die intuitive Bedienung eines klassischen Federbeins ohne Piggyback. Am neuen DPX2 sind Rebound- sowie Compression-Hebel in der Tat gut erreichbar und erklären sich von selbst. Fox-typisch gibt es die Druckstufen-Modi Open, Medium, Firm.

Zudem ist über den Inbus in der Mitte des Verstellknopfs die Highspeed-Druckstufe des Open-Modus einstellbar. Sprich: Ob Technik-Nerd oder „Set it and forget it“-Biker, jeder kommt auf seine Kosten. Wir fuhren den Dämpfer im Kona Process 153. Hier zeigte er sich äußerst lebendig und sorgte für exorbitante Traktion. Besonders bei Highspeed werkelt der schnelle Dämpfer hervorragend. Tipp: Da der DPX2 in der Firm-Stufe nicht „sperrt“ und immer noch durchaus sensibel arbeitet, sollte man den Luftdruck etwas erhöhen, wenn der Hinterbau zu wenig antriebsneutral erscheint.
Preis: 739 Euro
Gewicht: 420 Gramm (Einbaulänge 200 x 57 mm)

Positiv:

  • Kompakt für einen Enduro-Dämpfer
  • Intuitiv und vielseitig einstellbar
  • Herausragende Performance

Negativ:

  • Extrem teuer

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Trickstuff Piccola

Bricht die Piccola wirklich alle Leichtbaurekorde? Kann sie dennoch mit Kraft und Standfestigkeit überzeugen?

Foto: Benjamin Hahn

„Abmessung und Gewicht: mini-klein. Bremskraft und Standfestigkeit: maxi-groß“ – so preist Trickstuff die Piccola an, die angeblich leichteste Scheibenbremse der Welt. Und das ist sie: 158 g wiegt die „nackte“ Bremse inklusive druckfester 75-cm-Kevlarleitung – circa 30 g weniger als eine Shimano XTR Race. Mit der 160-mm-Dächle-Ultraleicht- Scheibe sowie Verschraubung sind es 261,5 g. Und das ohne ein Fitzelchen Carbon. An meinem Scott- Spark-Racefully bin ich nicht ganz so leicht unterwegs: Vorne ist für mich eine 180-mm-Disc an einem 29er Pflicht, dazu habe ich die etwas dickeren Dächle-HD-Scheiben verbaut. Klasse: In diesem Setup fühlt sich die dann immer noch sehr asketische Piccola absolut nicht nach grenzwertigem Leichtbau an.

Der kurze, angenehm breite Alu-Hebel liegt optimal am Daumen an, der Druckpunkt kommt früh, ist glasklar und definiert. Kannte ich Trickstuff-Bremsen bis dahin als fast unangenehm bissig, lässt sich die „Kleine“ wunderbar dosieren – das gibt einem vom ersten Meter an ein sicheres Gefühl. Zumal es an Bremskraft wahrlich nicht mangelt. Wird maximale Power benötigt, ist die Piccola sofort „da“, verzögert punktgenau, fühlt sich für eine CC-Bremse erfreulich potent an.

In Sachen Standfestigkeit habe ich die Piccola aufs Äußerste getriezt. Ein Dutzend Mal musste sie sich auf steilen Abfahrten in den Osttiroler Bergen beweisen – mit mir im Sattel (70 kg plus Rucksack) und meinem Sohn im Singletrailer- Anhänger (20–25 kg je Zuladung). Zudem habe ich die Bremse absichtlich über bis zu tausend Tiefenmeter am Stück schleifen lassen. Ergebnis: leichtes Fading ja, Druckpunkt- oder gar totaler Bremsverlust nein. Auch das eine sehr starke Leistung für eine CC-Race-Bremse. Einzig die hintere Scheibe war durch die enorme Hitzeentwicklung nach der Tortur abgeraucht und musste getauscht werden. So bleibt am Ende eigentlich nur eine Detail-Kritik: die fummelige Montage des Hebelgehäuses mit von unten eingedrehter 2,5-mm-Inbusschraube. Dafür sind Finish, Haptik und Optik der sündteuren Bremse aber ein Traum.
Preis: 750 Euro
Gewicht: 158 Gramm (VR-Bremse, 75-cm-Leitung, ohne Disc)

Positiv:

  • Äußerst leichte, edle Disc-Bremse
  • Für die Kategorie erstaunlich viel Bremskraft und Standfestigkeit
  • Hervorragend zu dosieren

Negativ:

  • Etwas fummelige Montage

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Box.One.

Box greift mit der eigenständigen One-Schaltung Shimano und Sram an. Kann die schicke Mini-Gruppe mit den Großen mithalten?

Foto: Benjamin Hahn

Alternative Kettenschaltungen zu Shimano und Sram sind am Markt quasi nicht existent. Das liegt vor allem daran, dass viele, zum Bau einer vernünftig funktionierenden Schaltung nötigen Patente bei Shimano oder Sram liegen. Umso erstaunlicher, dass sich mit Box Components nun wieder ein neuer Konkurrent präsentiert. Derzeit bieten die Amis nur Schaltwerk, Schalthebel und Kassette an, wobei Letztere eigentlich von Sunrace gebaut wird. Deren 11–46er-Abstufung bietet bei 1-fach-Kurbeln eine Bandbreite von 418 Prozent. Nicht übel, aber doch ein gutes Stück von den 12-fach-Sram-Eagle- Gruppen (500 Prozent) entfernt. Preislich liegt die 11-fach-Gruppe mit 420 Euro rund 100 Euro über einer Shimano XT ohne Kurbel und Kette.

Gangwechsel funktionieren tadellos, fühlen sich knackig an wie bei einer Sram-Schaltung – aber nicht ganz so geschmeidig wie bei Shimano. Die Performance liegt insgesamt eher auf Niveau der preiswerteren Sram-Gruppen GX/ NX. Gewöhnungsbedürftig ist zudem der „Push-Push“-Shifter mit nur einem statt zwei Hebeln. Das Hochschalten wird wie gewohnt per Wippbewegung über den Hebel erledigt. Für das Runterschalten wird der Daumen hinter den sehr weit hervorstehenden Hebel versetzt und drückt diesen dann zur Drehpunktmitte des Schalters – klingt kompliziert, ist es auch, da der Daumen ständig um den Hebel rotieren muss. Die Langlebigkeit der Schaltung können wir in der kurzen Zeit noch nicht bewerten, das Finish macht aber einen hochwertigen Eindruck.
Preis: 420 Euro
Gewicht: 882 Gramm

Positiv:

  • Eigenständige Optik und Funktion
  • Gewicht auf Shimano-XT-Niveau

Negativ:

  • Ungewohnter Schalthebel
  • Im Vergleich zu XT oder GX teuer

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Maxxis High Roller II

Grip satt! Der mächtige Enduro-Pneu im Plus-Format (2,8") frisst sich in den Trail-Boden wie ein Traktorreifen.

Foto: Benjamin Hahn

Bei allen Vorteilen des Formats zeigten die ersten Plus-Reifen (2,8–3,0" Breite) doch auffällige Schwächen. Die fetten Pneus fühlten sich in Kurven oft schwammig und nachgiebig an, standen eher schlecht auf der Felge. Durchschlagschutz war auch nicht ihre Stärke. Der 2,8er-High Roller II war aber nach langer Suche der erste Plus-Pneu, mit dem ich in dieser Hinsicht zufrieden war. Die Flanken des Maxxis stehen selbst in hart gefahrenen Kurven relativ stabil im Felgenbett.

Schläge verarbeitet der Reifen dank der robusten Exo-Protection-Karkasse ebenfalls bestens. Der High Roller lässt sich tatsächlich sorgenfrei mit niedrigerem Reifendruck unter 1,2 Bar fahren. Grip und Traktion sind ohnehin seine Stärken, er frisst sich quasi in den Boden. Bergab eine Wucht, wird der High Roller in Sachen Vortrieb seinem Namen nicht gerecht. Er rollt zäh, zumal er selbst für einen Plus-Reifen viel wiegt – und empfiehlt sich daher eher für harte (Bergab-)Einsätze.
Preis: 70 Euro
Gewicht: 1040 Gramm (Maxxis High Roller II Eco TR 27,5 x 2,8")

Positiv:

  • Sehr stabile Flanken
  • Hoher Durchschlagschutz
  • Viel Grip und Traktion

Negativ:

  • Sehr schwer, hoher Rollwiderstand

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Sram GX Eagle

Der günstige 1 x 12-Antrieb der Amerikaner ist zwar weniger hochwertig als die teuren Pendants, funktioniert aber genauso zuverlässig.

Foto: Benjamin Hahn

Der Pizzateller hat es echt drauf! Kritiker der Eagle-Gruppen von Sram schimpfen ja gerne über das in der Tat riesenhafte 50er-Ritzel, aber schon die teuren XX1- und X01-Varianten haben gezeigt, dass es ansonsten nichts zu meckern gibt – dank der 12-fach-Kassette mit besagtem „XXXL-Ritzel“ kann man auch im Alpinen sorglos mit 1-fach-Kurbeln fahren. Die für diese Saison neue GX Eagle steht X01/XX1 kaum nach. Außer im Preis, Sram ruft sehr faire 500 Euro für die Gruppe (Schaltwerk und -hebel, Kassette, Kurbel, Kette) auf. 1091 km habe ich nun auf die GX gekurbelt. Kette, Kassette und Kettenblatt haben Südtiroler Staub gefressen, den lehmigen Mittelgebirgsmatsch geschluckt und sich in den bayerischen Alpen über steinige Trails gewühlt. Übermäßiger Verschleiß blieb aus.

Beim Check in der Werkstatt haben wir 0,5 Prozent Kettenlängung gemessen. Angesichts der Laufeistung ein Spitzenwert. Der Abrieb an Kettenblatt und Ritzeln beschränkt sich auf Gebrauchsspuren am schwarzen Lack. Eigentlich hatte ich erwartet, dass die GX gerade in Sachen Haltbarkeit gegenüber ihren teuren Schwestern abfällt. Um den aggressiven Preispunkt halten zu können, spart Sram nämlich an der Materialqualität: Carbon wird am Shifter von Kunststoff ersetzt und an der Kurbel von Alu, die Kassette ist vernietet und nicht aus einem Block gefräst, und der Kette fehlt das Hardchrome-Finish. Rund 300 g schwerer als XX1/X01 ist die GX dadurch, arbeitet aber in gewohnter Eagle-Qualität: Die Kette gleitet verlässlich über die Ritzel und wird von den abgestuften Zähnen am Blatt sicher und geräuscharm gezogen. Am Shifter reagieren die Hebel knackig, aber nicht hart.

Gar nicht gestört haben mich die großen Gangsprünge. Wichtig ist, dass ein leichtläufiger Klettergang und eine gute Tempoübersetzung für die Ebene existieren. Mit 500 Prozent Bandbreite bietet das die Eagle. Man sollte aber bei der Wahl des Kettenblatts überlegen. Die längste Zeit war ich mit 32 Zähnen an meinem All-Mountain unterwegs. Für Mittelgebirge ist das optimal, für steile Rampen in den Alpen war das dann von mir gewählte 30er-Blatt besser.
Preis: 500 Euro
Gewicht: 1760 Gramm (Gewicht der kompletten Antriebsgruppe)

Positiv:

  • Präzise, direkte Schaltvorgänge
  • Absolut sicherer Sitz der Kette
  • Vollkommen ausreichende Bandbreite
  • Sehr robust, bislang top Haltbarkeit

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Michelin Force XC

Für viele Biker ist die Reifenwahl quasi eine Religionsfrage. Kann der Force XC Cross-Country-Piloten bekehren?

Foto: Benjamin Hahn

Geringes Gewicht, nicht zu hoher Rollwiderstand und trotzdem guter Pannenschutz – diese Tugenden erfüllt der CC-/Marathon-Reifen von Michelin perfekt. In knapp drei Monaten Dauertest hat sich der Force zu meinem Lieblingsreifen gemausert. Warum? Die weiche Gummimischung ermöglicht in Verbindung mit niedrigem Luftdruck extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten und Grip in jeder Bikerlage.

Bei meinen 64 Kilo Gewicht sind 1,4– 1,5 Bar unproblematisch. Ich hatte zwar den ein oder anderen Durchschlag, dank Tubeless-Aufbau aber folgenlos ohne Plattfuß. Worldcup-Pro Jordan Sarrou fährt im Rennen sogar 1,3 Bar ohne Probleme. Der Nachteil des weichen Gummis? Der Verschleiß! Schon nach 800 km mit vielen Renneinsätzen ist mein Hinterreifen demnächst ein Fall für den Müll.
Preis: 40 Euro
Gewicht: 628 Gramm (Gewicht in 29 x 2,1")

Positiv:

  • Sehr hoher Grip
  • Besitzt für einen Race-Pneu top Pannenschutz

Negativ:

  • Recht hoher Verschleiß

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Cane Creek DBcoil CS IL

Stahlfederbeine sind wieder trendy. Ein Grund dafür ist dieses grenzgeniale, wunderschöne Edelteilchen von Cane Creek.

Foto: Benjamin Hahn

Zweiter Frühling oder flüchtige Mode? Stahlfederbeine sind wieder angesagt. Dabei waren die „Ur-Stoßdämpfer“ durch den Siegeszug der Luftfederbeine fast ausgestorben. Nur in Downhill-Bikes werkelten die Schwerarbeiter noch vermehrt – und bekamen selbst da luftige Konkurrenz. Und jetzt? Schwören selbst große Hersteller wie Ghost plötzlich bei zig Kompletträdern wieder auf das butterweiche Ansprechen und die lineare Kennlinie einer Stahlfeder.

„Hauptschuldiger“ an der Renaissance dürfte die Firma Cane Creek sein, die mit dem DBcoil den Stahldämpfer am Enduro salonfähig machte. Jüngster Spross der Double-Barrel-Baureihe ist der DBcoil CS IL. Der kommt ohne Ausgleichbehälter („Piggyback“) und mit leichterer Feder, was im Vergleich zum DBcoil CS fast 500 g einspart. 590 g wiegt das von mir in einem Giant-Reign-Enduro genutzte, top verarbeitete Modell inkl. Feder – circa das Doppelte eines vergleichbaren Luftdämpfers.

Bevor’s mit dem Goldstück auf den Trail geht, gilt es das Setup hinzubekommen. Und das ist – typisch Double-Barrel – ansatzweise Raketenwissenschaft. Da die DB-Dämpfer über zwei getrennte Öl-Kreisläufe verfügen, lässt sich neben der Federvorspannung die Dämpfung vierfach einstellen: Zug- und Druckstufe, je in Low- und High-Speed. Das Ganze nicht via grob gerastertem Hebel, sondern im extrem weiten Verstellbereich mittels 3-mm-Inbus. Vorteil der Setup-Orgie: Richtig abgestimmt, passt der DB-coil in fast jedes Bike ideal. Nachteil: Man kann viel falsch machen.

Immerhin hilft die Cane-Creek-Datenbank (im Internet oder per App) mit Empfehlungen aus. Passt das Setup? Dann ist der DBcoil auf dem Trail nicht weniger als eine Offenbarung. Das Ansprechen ist hauchzart auf jedes Staubkorn, selbst im Krawall-Geballer pappt das Heck meines Giants nun förmlich am Boden – kein Vergleich zum vorher verbauten Luftdämpfer. Bergauf hilft der effektive Klettermodus (CS = Climb Switch), der das Heck spürbar stärker dämpft, ohne zu viel Traktion zu verschenken. Bleibt der fehlende Ausgleichbehälter, wodurch der CS IL etwas früher heiß läuft als sein großer Bruder. Ein Nachteil, der für mich durch das niedrigere Gewicht wettgemacht wird.
Preis: ca 700 Euro (ink. Feder)
Gewicht: 590 Gramm

Positiv:

  • Butterweiches Ansprechverhalten
  • Für Stahlfeder relativ leicht
  • Perfekte Performance auch bei schnellen und harten Schlägen

Negativ:

  • Komplexes Setup, sehr teuer

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DMR V-Twin

Eigentlich ist die Kombination aus Klick- und Flatpedal für den Downhill-Einsatz konzipiert, eignet sich aber auch gut für gemäßigtere Einsätze.

Foto: Benjamin Hahn

Die schweren Downhill-Pedale lassen sich auch für All-Mountain- oder Enduro-Touren super benutzen, weil sie die Vorteile von Klick- (runder Tritt) und Flatpedal (sicherer Stand) kombinieren. Vorausgesetzt, die Höhe von Pedalplattform und Pins sind per Unterlegscheiben (siehe Bild) auf den Schuh angepasst worden – was bei mir die eine oder andere Testfahrt erforderte. Ohne Spacer und Pins ist der Käfig überflüssig, weil die Sohlen kaum Kontakt haben. Mit stehen die Schuhe bombenfest. Jedoch braucht man beim Ausstieg mehr Kraft, weil die Pins den Schuh zusätzlich fixieren.

Beim Einstieg hilft, dass der SPD-ähnliche Mechanismus schräg angestellt ist und sich die Cleats festhaken können. Erst wenn man einklickt, dreht sich der Klickmechanismus in die Waagerechte. Den Auslösepunkt der mitgelieferten DMR-Cleats fand ich sehr undefiniert, mit Shimano-Cleats funktioniert es deutlich besser. In Sachen Verarbeitung gibt es nichts zu meckern: Die Lager laufen sanft und spielfrei, Kratzer und Scheuerstellen sind bei dem Einsatzbereich normal.
Preis: 180 Euro
Gewicht: 598 Gramm (zwei Pedale mit acht Spacern und 28 Pins)

Positiv:

  • Gelungener Klickmechanismus
  • Bei richtigem Setup bombensicherer Stand auf dem Käfig

Negativ:

  • Auslösepunkt der DMR-Cleats ist sehr undefiniert
  • Hohes Gesamtgewicht

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