Mountainbike-Reifen im Test (Modelljahr 2018)

Test: 12 Tour- und All-Mountain-Reifen

MountainBIKE Reifentest 2018
Foto: Benjamin Hahn Fotografie

Allround-Reifen sind immer ein Kompromiss. Doch welcher MTB-Reifen beherrscht ihn am besten? Sieben 27,5 x 2,3"-Modelle, zum Teil komplette Neuentwicklungen, stellten sich unserem Test. Außerdem: fünf Reifen im neuen 27,5 x 2,6"-Format im ersten Labor- und Praxisvergleich. Vergleichbare Produkte im Test

Das Testfeld im Überblick

Reifen / Link zum Testbericht Preis Testurteil
Continental Mountain King Protection 2,3" 63 Euro Sehr gut
Maxxis Forekaster EXO Pro. TR 2,35" 55,50 Euro Sehr gut
Michelin Wild AM GumX 2,35" 62,50 Euro Sehr gut
Schwalbe Nobby Nic Evo TLE Addix 2,35" 58 Euro Sehr gut
Specialized Ground Control Grid 2Bliss 2,3" 43 Euro Sehr gut
Onza Ibex 2,25" Skinwall 70 Euro Gut
WTB Vigilante TCS Fast R. Light 2,3" 52 Euro Gut
Continental Der Baron Projekt 2,6" 80 Euro Sehr gut
Michelin Force AM GumX TLR 2,6" 67,50 Euro Sehr gut
Schwalbe Nobby Nic Evo TLE Apex 2,6" 68 Euro Sehr gut
Specialized Ground Control Grid 2Bliss 2,6" 47 Euro Sehr gut
Maxxis Forekaster 3C MS Exo P TR 2,6" 69,50 Euro Gut

Nobby Nic, Mountain King und Co. – wem sind diese Reifen kein Begriff? Ob Hobby-Biker oder ambitioniert, fast jeder ist einen Reifen der Allround-Kategorie schon einmal gefahren. Allrounder, was bedeutet das genau für einen Mountainbike-Reifen? Ganz einfach, er muss alles können, buchstäblich eine "runde Sache" sein. Matsch, Fels und Wurzeln, staubtrocken, pitschnass: Er muss stets Grip bieten. Dazu kommen Bremskräfte und Traktion bergauf, und – viel schwieriger – der Reifen sollte verdammt gut rollen. Ach ja: Langlebigkeit und hohen Pannenschutz bitte nicht vergessen.

Die Ansprüche an Touren- und All-Mountain- Reifen sind hoch. Klar dürfte sein, dass bei all den Eigenschaften nur Kompromisse möglich sind. Das wissen auch die Reifenhersteller. Sie wissen aber auch, dass diese Kategorie sehr beliebt ist, gerne und oft gekauft wird. Vielleicht ist das auch der Grund, warum Firmen wie Conti, Maxxis, Michelin, Schwalbe und Specialized in diesem Bereich in diesem Jahr komplette Neuentwicklungen an den Markt gebracht haben.

Ein Blick in die Reifenentwicklung

Um zu verstehen, warum nur Kompromisse möglich sind, lohnt der Blick ins Detail. Nehmen wir zum Beispiel den Rollwiderstand. Jeder Biker, der aus eigener Muskelkraft den Berg erzwingt, wünscht sich einen niedrigen Rollwiderstand. Hierfür wäre ein leichter Reifen, mit kleinen, flachen, eng beieinander liegenden Stollen und einer eher harten Gummimischung ideal.

Doch kleine, flache, eng beieinander liegende Stollen sind wiederum schlecht für die Traktion im Matsch oder auf losem Untergrund. Und ein harter Gummi bietet auf nassen Steinen oder glitschigen Wurzeln kaum Grip. Dazu kommt, dass unser „Super-Roll-Reifen“ wegen der leichten Bauart anfällig wäre für Pannen. Durchschläge im harten Geläuf, Schnitte in der dünnen Seitenwand oder Durchstiche auf der Lauffläche wären die Folge.

Bei den Herstellern werden die Charakter-Eigenschaften immer wieder neu definiert. So befinden sich auch in diesem Test Reifen, die eher leicht ausfallen, und Reifen, die auf mehr Pannenschutz ausgerichtet sind. Unterschiedliche Philosophien bei Bauarten, Gewebetypen und Lagen prägen den Reifen.

Foto: Benjamin Hahn Fotografie
Kurve um Kurve – Allrounder müssen nicht nur gut rollen, sondern auch bei widrigen Bedingungen die Spur halten. Vorne im Bild: der Onza Ibex mit Skinwall-Karkasse.

Michelin setzt beim Force AM zum Beispiel auf eine 3 x 60-TPI-Karkasse. Das heißt, dass die Karkasse drei Lagen besitzt, und die Lagen aus Gewebe mit 60 Fäden pro Zoll bestehen. Continental setzt beim Mountain King auf ein viel dünneres Gewebe mit 240 Fäden pro Inch, verwendet dafür aber 4 Lagen. Umso höher die TPI-Zahl, desto feinwebiger das Gewebe. Das soll den Rollwiderstand begünstigen, ist aber unter Umständen pannenanfälliger.

Ein zusätzlicher Schutz gegen Durchschläge ist ein sogenannter Apex-Kern. Die Gummiverstärkung oberhalb des Reifenwulsts federt harte Durchschläge ab und schützt so den Schlauch. Der Reifen wird dadurch aber auch schwerer.

In Sachen Gummimischungen lassen sich die Hersteller nur ungern in den Zaubertranktopf schauen. Hier werden vornehmlich Marketing- Begriffe verwendet statt der bekannten „Shore-A-Härte“, die zumindest eine Vergleichbarkeit bieten würde. Aber auch dieser, mit einem Stichel ermittelte, Härtegrad ist leicht irreführend, da der Wert lediglich die Härte bzw. die Deformation des Gummis (Elastomer) bestimmt.

Um den Gesamtreibwert zu benennen, müsste man zusätzlich die Adhäsion (Anhangskraft) kennen, die aussagt, wie hoch die Reibung zwischen zwei Reibpartnern ist. Diese ist aber nur schwer zu definieren. Wir müssen uns also mit fantasievollen Bezeichnungen wie „Addix“ oder „Black-Chili-Compound“ zufriedengeben. Bei Schwalbes Addix kann man zumindest den Einsatzbereich durch den Namenszusatz Speed, Speed-Grip, So oder Ultra-So erkennen. Conti hingegen nennt die eigene Mischung immer Black Chili, auch wenn jeder Reifen-Typ seine eigene Gummimischung besitzt.

Möge der beste Kompromiss gewinnen

Foto: Benjamin Hahn Fotografie
Fahren, vergleichen, diskutieren – Testtage erfordern höchste Konzentration.

Genau wie es für die Reifenhersteller heißt, den besten Kompromiss zu finden, gilt es auch für uns Tester, das Ideal aus eher subjektivem Praxis- und objektivem Labortest zu finden.

In diesem Test stellte sich jedoch nicht nur die Frage nach dem besten Allrounder im 27,5-Zoll- Format um normal breite 2,3", sondern auch welcher Allround-Reifen im neuen 2,6"-Breitreifen-Format die Nase vorn hat. Was genau es mit den neuen 2,6er auf sich hat und für wen diese in Frage kommen, erklären wir unten.

Zurück zum Test: Schwalbe hat seinen Dauerbrenner Nobby Nic wieder einmal so gut konstruiert, dass er in beiden Kategorien vorne liegt. Aber auch die Reifen von Conti, Maxxis sowie Michelin überzeugen, und Specialized bietet einmal mehr die besten Reifen zum kleinen Preis.

2,6": die neuen Dicken im Test

Bigger is better – ein Credo, das die innovationsfreudige Bike-Industrie schon länger proklamiert. Jetzt haben sich die Reifenhersteller wieder mächtig ins Zeug gelegt und ein neues Format an den Markt gebracht. 2,6" ist die neue Breite. Warum? Vor allem der Grip nimmt bei breiteren Reifen zu. Doch breite 2,8"-(Plus-) Reifen ernten aufgrund von undefiniertem Fahrverhalten und teils hoher Pannenanfälligkeit auch Kritik. Die 2,6-Zöller scheinen die Lücke zwischen schmal und ganz breit nun ideal zu schließen, wobei wir nur an den wenigsten Modellen in diesem Test tatsächlich 66 mm Breite messen konnten (was 2,6" exakt entsprechen würde). Der Specialized Ground Control baut an der Außenstolle sogar nur 59,3 mm breit. Das hat aber auch einen großen Vorteil: Selbst wenn du ein Bike hast, das nicht auf breite Reifen ausgelegt ist, kannst du viele 2,6"-Reifen aus diesem Test aufziehen. Lediglich der dicke Conti Baron kommt mit seinen 66 mm dafür eher nicht in Frage.

Foto: Benjamin Hahn Fotografie
Die Aufstandfläche ist bei gleichem Luftdruck immer gleich groß, bei schmalen Reifen (oben) ist die Kontaktfläche länglicher, bei breiten breiter – Letzteres begünstigt das Abrollverhalten.

Was bringt die neue Breite von 2,6 Zoll?

Handelt es sich bei 2,6 Zoll breiten Reifen noch um das Plus-Format? Wir haben fünf aktuelle Reifen getestet und sagen Folgendes dazu.

Als vor drei Jahren das „Plus“-Reifenformat aufkam, waren vornehmlich Reifen mit einer Breite von 2,8– 3,0" gemeint. Die überzeugten auf Anhieb mit extremem Grip im Trockenen und maximalem Fahrkomfort – allein schon, weil sie durch das große Luftvolumen mit Niedrigdruck um 1,0 Bar gefahren werden. Viele bemängelten aber das indirekte Fahrgefühl, den doch zu geringen Pannenschutz sowie den schlechten Grip bei Matsch und Laub.

Um nun den besten Kompromiss aus Plus und „normal“ zu bieten, drängen jetzt die 2,6er auf den Markt. Dazu muss man sagen: Die wenigsten Reifen sind tatsächlich so breit, wie in Zoll angegeben wird. 2,6" entspricht ca. 66 mm. Doch misst man von Außenstolle zu Außenstolle, kommt man selten auf diesen Wert. Und: Unser Test zeigte, dass die 2,6"-Reifen mit Luft drücken um 1,5 Bar stabil auf der Felge stehen und ein definiertes, präzises Fahren zulassen. Dennoch bieten sie besseren Grip als schmale 2,3"-Reifen und sind somit die sichereren Allrounder. Übrigens: Breite Reifen rollen sogar schneller aufgrund des besseren Kontaktpunkts.

So testen wir Reifen

Um den besten Allround-Reifen zu finden, bedarf es aufwendiger Tests im Labor sowie in der Praxis. Hier zeigen wir, wie wir getestet haben.

Praxistest: Dasselbe Bike, dieselben Felgen, identischer Reifenluftdruck und vergleichbare Bedingungen – die Reifen wurden im tiefen Matsch, auf nassen Wurzeln, in steilen Auffahrten und auf abschüssigen Trails gefahren. Auch auf trockenem Untergrund mussten sie ihr Können unter Beweis stellen. Immer wieder fuhren wir die gleiche Fahrsituation und notierten sowie diskutierten anschließend unsere Eindrücke. Erst wenn ein klares Ergebnis des Reifens vorlag, kam das nächste Paar an die Reihe.

Labortest: Vor dem Praxistest haben wir alle Reifen in die Labore von Continental und Schwalbe (Bild unten) geschickt. Dort wurde zunächst der Rollwiderstand bzw. die Verlustleistung in Watt auf einer elektrisch angetriebenen Walze gemessen. Danach wurde der Pannenschutz mit einer Nadel an der Lauffläche und einem Stößel an der Seitenwand (Continental) geprüft. Der resultierende „Pannenwert“ ist als Kraft in Newton (N) angegeben. Je höher die Kraft, desto besser ist der Durchstichschutz. Zur Ermittlung des Durchschlagschutzes rauschte ein Fallbeil auf einen mit herkömmlichem Schlauch montierten Reifen. Die Fallhöhe in Millimeter zeigt, wie durchschlagsicher der Reifen ist. Je höher, desto besser.

Foto: Jens Kraft

Bewertung: Die Wertung besteht aus fünf Kriterien, von denen die Hälfte unter den Punkten Grip nass und Grip trocken aus der Praxis stammt. Der Pannenschutz ergibt sich aus den Durchstich- und Durchschlagtests. Rollwiderstand ist ebenfalls ein Laborwert. Alle Werte aus beiden Laboren flossen gleichberechtigt ins Ergebnis ein. Das fünfte Kriterium ist das Reifengewicht.

Anhand einer Auswertungstabelle wird die Punktezahl für jeden Reifen errechnet und somit die Endnote bestimmt. Die Punkte erlauben eine feine Unterscheidung in der Beurteilung etwa zwischen zwei Produkten, die beide im „Sehr gut“ liegen, aber dennoch nicht auf demselben qualitativen Niveau abschneiden.

Foto: Redaktion